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收购野马曲线获取“资质”低速电动车企这样的洗白之可行吗?

编辑:大魔王 2019-01-28

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  由于低速电动车采用的是铅酸电池,并且结构简单、配置低,所以这类车型售价通常在5万元以内,低端车型一般在2万元左右。相比起纯电动车在补贴后仍然在10余万元的情况,购买门槛显著降低。因此在三、四线城市及广大农村市场受到消费者欢迎。

  多数低速电动车属于道机动车辆,但生产使用未纳入机动车管理体系,其制动、转向、碰撞等性能不符合机动车安全技术标准,存在生产经营无序、车辆无牌上、驾驶人无证驾驶等问题。由此也引发了大量道交通事故,严重影响了城市绿色交通、慢行交通发展和人民群命财产安全。

  随后的政策就是2018年11月,工信部、发改委等六部门联合印发的《关于加强低速电动车管理的通知》(以下简称《通知》),要求各地组织开展低速电动车清理整顿工作,严禁新增低速电动车产能,加强低速电动车规范管理。这一政策发布后,多数低速电动车生产企业都成为了要被清退的对象。

  低速电动车最大的生产地是,据发布的数据,2018年前10个月产量就超过了58万辆,因为不用上牌,详细数据也无法统计。而近期收购川汽野马的雷丁汽车在2017年总销量就达到了21万辆,2018年前10月销量也已经达到20万辆,在低速电动车领域可谓是风光无限。

  低速电动车发源于高尔夫球场球车、小区内的巡逻车、打猎车等,由于这类车辆速度较低,续航里程要求也不高,因此对于三电系统的技术要求相比于传统的高速电动车来说要低不少,同时也没有如同其他传统车辆那样包括碰撞在内的很多苛刻的各种国标技术要求,对于相关企业来说技术门槛低了不少。

  如今的雷丁汽车也通过收购拥有传统乘用车、商用车、新能源汽车生产资质的川汽野马进军到乘用车市场。

  尽管受到政策的管控,低速电动车生产企业也不会就此,必定会通过种种方式洗白自己,让自己转正。

  低速电动车自出现那日起,就一直争议。一部分人认为,低速电动车经济性好、使用成本低,是三四线城市的最佳交通工具,有广泛的市场空间(低速电动车的销量也证明了这一点);还有一部分人则认为,低速电动车是落后产能,制造工艺粗糙,无论是设计、生产还是销售都毫无底线,没有标准可依。更重要的是,低速电动车无牌行驶难以管理。

  可以说,这两个从不同角度出发的看法都没问题。但是,对于这样一个长起游离在监管之外的事物必定是要被纳管的,政策迟迟未定也充分说明此事让主管部门很头疼。不过在2018年年底管理政策终于尘埃落定,大多数低速电动车生产企业都将被淘汰。

  在“E车汇”看来,低速电动车的市场确实存在,而且常大的市场,但是需要引导其向健康的方向发展,而非现在这样无序发展。技术含量相对较低的低速电动车,如果可以在国家的政策规范下健康有序发展,并能通过稳定的政策预期引导大型汽车集团在这个细分市场的布局,相信我们国家的低速电动车产业可以得到更好的发展。

  于是,众多低速电动车生产企业开始洗白自己,试图正轨。上周各大网站头条的雷丁重组野马就是最具代表性的一个案例。

  不仅是以上几家,相信近期低速电动车大厂都会有所动作。要么主动让自己符合乘用车的要求,并申请生产资质,要么与有实力的企业合作,要么通过收购并购获取资源。最终让自己转正。

  低速电动车自出现那日起,就一直争议。一部分人认为,低速电动车经济性好、使用成本低,是三四线城市的最佳交通工具,有广泛的市场空间(低速电动车的销量也证明了这一点);还有一部分人则认为,低速电动车是落

  另外,同样是山东的低速电动车大厂,御捷也悄悄推动自己的低速电动车产品技术升级,并采用锂电池。后来又与长城汽车展开合作,还改了名字,进军新能源乘用车市场。

  低速电动车转正最成功的企业非知豆莫属,成功从低速电动车生产企业转变为乘用车企,并且在前几年的新能源汽车市场上叱咤风云。

  尽管在过去几年低速电动车发展,但是国家一纸政策,就让低速电动车。

  低速电动车主要指行驶速度低、续航里程短,电池、电机等关键部件技术水平较低,用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车(包括老年代步车)。

  国家政策发布后,低速电动车大省山东也了。12月17日,发布了《人民办公厅关于加强低速电动车管理工作的实施意见》,指出设置三年过渡期,鼓励通过置换、回购、报废等方式加速淘汰在用低速电动车。

  2018年4月14日,国家标准化管理委员会把《四轮低速电动乘用车技术条件》作为拟立项项目公开征求意见,政策充分结合四部委针对低速电动车疏堵结合,实施分类管理,并基于“升级一批、规范一批、淘汰一批”总则制定。从这份征求意见的文件来看,主管部门有意引导低速电动车转正,不过在征求意见稿后并没有后文了。